jeudi 30 janvier 2014

Anciennes tétines ...


Une bonne base ?
Assurément ! Cette Velocette ressemble fort à une 350 MAC de la fin des années 30, avec une modif orientée tout terrain, voire trial.
Jolie et probablement efficace ... vu la taille de la couronne !

Archives maison, CML 11

Bike test : le joli racer from India

Tic, clac, tic, toc ... le moteur refroidit, le métal se rétracte.
Je viens de couper le contact et pourtant je ne pense qu'à repartir, confirmer un ressenti, celui procuré par des plaisirs simples et sans filtres. Un peu comme le dernier cornet feuilleté fourré crème pâtissière dans la vitrine. Indécent, brutal.

Retour sur 170 km à bord de la Royal Enfield 535 Continental GT.



Voilà trois ans que la firme Eicher Motors Ltd, qui produit les Royal Enfield en Inde, nous excite la rétine avec son projet de café racer. Depuis novembre dernier, les Français peuvent enfin s'en servir pour tailler la route.
Ce que je n'ai donc pas manqué de faire moi même, pour pouvoir t'en faire profiter.

Digne héritière d'une lignée ... royale (!) notre GT s'inspire de son aïeule de 250 cm3 qui pavoisait en tête des ventes en Angleterre au millieu des années soixante.
Cette version "sport" était extrapolée de l'inoxydable 250 Crusader que l'on qualifiera d'utilitaire. Il s'agissait alors de lutter contre l'arrivée massive sur le marché de petites et moyennes cylindrées Japonaises et Italiennes.
Affublée d'un accastillage à la mode italienne, notre mule d'alors se transforme en cheval de course. Quand bien même ce n'est que dans l'esprit de son propriétaire !
Peu importe. Les classiques sont là, pour la postérité. Selle bi-place à dosseret, guidons bracelets, saut de vent profilé, réservoir en fibre.

250 Continental GT, 1965

Alors que nombre de marques actuelles puisent dans l'Histoire afin de trouver une légitimité à leur production néo-classique, Royal Enfield réagi promptement et avec justesse.
La presse, le monde moto, ses préparateurs renommés comme amateurs portés par Internet ont soufflé la bonne idée aux décideurs Indiens et, dès 2010, le prototype de la belle fait couler beaucoup d'encre.
Dès lors, la firme de Chennai (ex Madras) à su s'entourer de fournisseurs fiables et rompus aux techniques industrielles les plus pointues pour un résultat largement au niveau de nos espérances.



Il sera pertinent de comparer la ligne générale avec un honda 500 TT clubman ... c'est troublant. M'enfin ! c'est diablement joli tout de même !

La conception de l'engin fait appel à des solutions non seulement éprouvées, mais attendues : le cadre est à double berceau (développé par Harris Performance) pour une meilleure rigidité, cependant que le réservoir est en tôle, apportant la touche qualitative que l'amateur éclairé ne manquera pas de remarquer. 
Beaucoup de pièces sont coulées  (fourche, tés, demi guidons...) pour une question de maintiens des coût de production, mais offrent un fini très satisfaisant, le traitement gris valorisant se mariant bien avec le rouge.
Les amortisseurs arrières sont des combinés à gaz Païoli, la fourche passe à 41mm et les freins sont fournis par Brembo.
Le moteur, esthétiquement calqué sur celui de la Bullet 500 a été revu. Toujours culbuté, il cube désormais 535 cm3 et est alimenté par une injection programmée pour offrir un punch inédit dans la gamme.

Il est beau hein ? et le kick est parfaitement fonctionnel, de quoi épater la galerie en terrasse ;-)
 
Ne reste plus qu'à tester la bête.
J'en suis tout ému. Surtout parce qu'au moment ou j'écris ces lignes j'ai dû rendre les clés.

Campée sur sa béquille centrale notre amie a fière allure. Elle est beaucoup plus petite que ce à quoi je m'attendais. Je me demande comment je vais faire entrer mon mètre quatre vingt douze la dessus.
Elle est rouge (elle va donc vite) et le lettrage blanc sur le réservoir est sobre et classe. Seul le logo "continental GT" est apparent près du bouchon type monza. C'est net. Pas de fouilli, de fils qui trainent. L'ensemble est beau, bien agencé, équilibré. Du poste de pilotage en passant par le réservoir pour finir sur la selle monoplace à dosseret, aucune faute de goût.
On ressent vraiment l'effort fourni par la marque pour monter en gamme.

Tableau de bord sobre et efficace, 2 trips et une jauge à essence plutôt précise.


En route !
A bord, je suis tout de suite à l'aise. Ma taille n'est pas du tout un problème. Il semble que les plus petits gabarits y trouveront leurs compte car l'assise est étroite et rien ne vient gêner les jambes au moment de poser le pied au sol.
La machine est tout aussi fine, et légère (184kg annoncés). La position de conduite a été très bien pensée. Pour te donner une idée, le triangle pieds/bassin/mains est très proche d'un Honda CB 500 ou encore d'un GSE Suz. Ton instinct et/ou tes vieilles habitudes reviendront vite.

Contact, les aiguilles des compteurs font un demi tour pour rien. A leur retour en position 0, j'appuie sur le bouton droit et le moteur s'ébroue. Il s'ébroue car c'est un mono culbuté, ne l'oublie pas. Son bruit est le même que sur l'ensemble des modèles de la gamme, c'est à dire complètement castré par les normes euro3. Dommage.


Baste ! première, et roule.
D'entrée de jeu la première chose que je remarque c'est le verrouillage des rapports de boite, bien plus précis que sur une Bullet Classic. 
Dans la foulée, le caractère moteur est sensiblement différent. Ce ne sont pas tant les 35 cm3 en plus qui changent la donne, mais bel et bien l'étagement de la boite.
Elle est pensée pour l'arsouille. on sent que l'on peut "tirer dedans" et prendre de la vitesse, ce qui ne sera pas forcément synonyme de "prendre des tours" car la cinquième offre une allonge déconcertante.
L'envie te prend de musarder ? aucun problème ! le couple du mono tracte avec bonheur et pardonne volontiers le sous régime, ne cognant que rarement, malgré les habituelles vibrations, très présentes, comme sur les Bullet.
 
Si le moulin demande à prendre des tours, ce n'est pas vraiment sa tasse de thé. Sa plage d'utilisation s'étale de 3500 à 5000 trs, pour une utilisation "normale". Ici s'affiche tout son potentiel en matière de reprises, relances, et, surtout,  le maintient d'un souffle continu qui te pousse à voir "si ça passe" à chaque virgule dans le paysage. 
Le pied ! le plus épatant c'est qu'un flot permanent de sensation est distillé à des vitesses pratiquement légales !  C'est  ... l'avenir ?!

Côté tenue de route, c'est surprenant.
J'avais beaucoup entendu parler de la dûreté des suspensions et de leur caractère sautillant. Oui, mais non.
La sécheresse de l'amortissement arrière me parait en rapport avec la vocation "racing" voulue dans l'esprit de la machine. Effectivement, le combiné Païoli est raide (réglable en précharge) mais fonctionne bien tant que la route est propre. La fourche, assez ferme, est en accord avec l'arrière. Elle n'est pas réglable.  Sur route dégradée, tu es secoué franchement, mais le cap est maintenu. 



Je préfère penser avec humour que la clientèle visée, plutôt quinqua, n'a plus trop le goût pour une brêle exclusive ... et aura fait courir la rumeur ! Reste à envoyer la selle chez un sellier pour gagner l'épaisseur d'un coussin au gel. Et mon petit doigt m'a dit que la société EMC prépare une paire d'amortos sur mesures...

Posée sur ses roues de 18 pouces, la Continental GT est précise et super maniable. Elle va là ou le regard se pose. Le bras de levier proposé par les demi guidon est juste impec', on se prend pour Ago dans les petits coins ! avec un peu de vitesse, on se penche un peu sur l'avant et l'envie de déhancher se fait pressante. Les appuis sur les reposes pieds tout métal sont agréables et efficaces. La tenue de cap est rassurante en toutes situations; L'ensemble est très homogène et rappelle la rigueur et la légèreté d'un gros VTT. Oui !
Seule la monte pneumatique d'origine -Pirelli sport demon- par ailleurs de bonne facture, demandera a être remplacée par une gomme plus tendre d'ici les beaux jours pour profiter à plein de tout le potentiel de la machine.

Lorsque tu es lancé, le besoin de ralentir, voire de t'arrêter peux paraitre intéressant. 
De ce point de vue le freinage de notre amie a été confié à des éléments Brembo à l'arrière comme à l'avant, qui viennent pincer des disques de 240 et 300 mm. Les sensations procurées sont parfaites pour ce type de machine, presque surdimensionnées. 
Il te faudra un peu d'expérience pour ne pas verrouiller la direction en freinant sur l'angle, la GT aura tendance à se redresser. Mais rien d'inquiétant, le frein arrière, facilement dosable, te sortira de ce genre d'embûche.



Quel plaisir !

Voilà une bonne alternative, une façon de rouler différent.
Royal Enfield évolue tranquillement, et c'est presque malgré elle que son expertise du "moderne vintage" lui permet de se porter directement en concurrence avec les poids lourds du milieu. La marque y gagne en visibilité et voit là une opportunité de capter une nouvelle clientèle. D'autres modèles sont en gestation, dont un vertical twin. Héhé ... un 1000 ? A suivre !



Tu veux te promener, prendre ton temps ? emmener ta belle à la campagne ? C'est possible, la Continental GT sait aussi faire ça, tu l'as compris. C'est une superbe "deuxième moto", celle que tu sortiras le samedi pour arsouiller avec les copains et le dimanche tranquille, avec madame.
Avant d'en arriver là, tu auras commandé la selle "speed" biplace en option ;-) et appris à décomposer les changements de vitesses. Il faut respecter la mécanique qui, bien que moderne, porte en elle une conception d'un autre temps.

C'est tout le sel de la balade en Royal Enfield.

C'est savoir que l'on roule sur un monument de l'histoire industrielle d'abord Anglaise, puis Indienne. Savoir que l'on roule sur une machine assemblée à la main, dont la seule prétention est de t'emmener d'un point A à un point B, sans encombres et si possible avec plaisir.
Il ne faut pas chercher en elle autre chose que ce qu'elle est, une moto simple, abordable, efficace et jolie.

Tu en veux une ? je te comprend !

Celle que tu découvres ici t'attend pour un brin d'essai chez Speck Motos & Atelier, 2 rue Tranquille à Villeurbanne. Appelle de ma part ! >> 04 72 04 66 66 
Tu peux aussi cliquer ICI

 Merci Christophe, Merci Thomas !  je me suis bien gelé, mais ça valait le coup ... gaz !


Quelques photos supplémentaires ?

Bien sûr !


La selle mono place (montée d'origine, la double est en option)



Vu d'ici, c'est la classe. Personnellement, je modifierai l'échappement. M'enfin bon.



Joli bouchon type Monza...



...qui ferme à clé, mais n'est pas monté sur charnière. Obligé de le poser sur la pompe, avec la clé lors du plein. Pas pratique.



Kick starter ... pas besoin d'un gros jarret, j'ai réussi à le kicker assis ...



Tu remarqueras la durit aviation qui équipe le freinage, et les jolis repose-pieds "racing"








Terrain de jeu favoris !

mercredi 29 janvier 2014

5 3 5



Petit avant goût.
Je te prépare un bike test de derrière les fagots ! ;-)
Stay tuned !

lundi 27 janvier 2014

Mécanique



En démo comme en course, il faut avoir le réflexe conditionné, être prêt à brandir l'idoine outil.
Comme ces deux gaillards qui entreprennent de déposer le moteur de leur basset à une heure du départ ...


Archives maison, CML 11

La petite touche racing


Quelque part en ville, cette bite en granit défend l'entrée d'un parking.
Un bon samaritain aura cru bon de protéger le bel objet des assauts répétés des voitures tentant de se garer.
Et avec quoi s'il te plaît ? une capote en glaise ? non ! celle-ci est d'origine Autrichienne ... Ach !


mercredi 22 janvier 2014

APPEL D'AIR

un beau cornet !

J'aime bien les détails techniques ... de la simplicité se dégage toujours un aspect pratique. Et quand c'est pratique, c'est souvent beau ! 
Incongru ? peut-être... Reste une belle pièce d'aluminium.  Non ?

lundi 20 janvier 2014

PAINT JOB !

Déjà plus d'un an que je te fait poireauter en exhibant les photos du Puzzle Racer en noir et blanc, justement pour ne point influencer ton jugement.
Cela n'a que trop duré, tu as raison ! 

Garçon ! la même, en couleurs.


Il y a quelques temps j'ai confié le réservoir et le cul de selle à un spécialiste, avec plusieurs idées.
Deux spécialistes en réalité: Christophe et Jean Yves, du garage "Colors Design" à Villeurbanne.
Leur travail est tourné vers le véhicule à quatre roues en quasi exclusivité mais ils sont hommes de défis, et se sont pris au jeu d'une peinture personnalisée pour le racer du Galipomètre.

Le défis est cependant bien mesuré car Christophe, le boss, est un ancien du 600 promosport et a longtemps couru les circuits en moto. Il connait donc bien le monde du deux roues, et prend plaisir à jouer de l'aérographe.
Jean Yves est quant à lui le peintre attitré de la boutique. Il colore avec passion tous types de supports avec toute l'aisance et la technique que lui confèrent ses plus de vingt ans d'expérience.

Tu l'auras compris, mes pièces sont en de bonnes mains !

Jean Yves, virtuose du "fine line" un scotch spécial pour tirer de parfaits liserés


Elles ont donc pris le chemin de la cabine ces jours derniers, non sans avoir été apprêtées et débosselées. Les deux compères m'ont malicieusement invité à y prendre part, ce qui m'a permis de prendre toute la mesure du travail réalisé : on ne peut imaginer la somme de boulot rien que sur ces deux éléments !
Obtenir un résultat digne de ce nom et présentable est tout simplement titanesque pour le néophyte que je suis. 
On parle de mise en peinture ... il y en a plein les magazines. Mais c'est surtout un énorme travail de ponçage et de préparation des supports. 
L'application de la couleur n'est que la finalité de cette préparation : elle n'en est qu'une infime partie.

Il faut donc rendre à César ce qui lui appartient : carrossier peintre, mon ami, est un Métier !





Après avoir eu du mal à décider ce que je voulais comme peinture, après avoir changé d'avis plusieurs fois, après avoir écouté de nombreux avis extérieurs qui n'ont fait que m'embrouiller (évidemment ! ) Christophe m'a proposé une idée qui, tout bien pesé, correspond parfaitement à ce que j'escomptais. 

Ce sera donc une bande grise "façon chrome" encadrée par deux bandes plus fines de couleur orange, le tout sur fond noir. 

Ces lignes partent du réservoir pour se prolonger sur le cul de selle.
Certes, orange et chrome ça fait un peu "HD". 
Je pense malgré ça que cette ligne bien tendue donnera un peu de longueur à la moto. Le vernis final, brillant, donnera de la profondeur à l'ensemble ce qui offrira un impression de volume et devrait permettre un rendu homogène et cohérent.
Ce dernier point étant vraiment non négligeable étant donné le gabarit de la moto, vraiment petit.

Pinaise ! le résultat est au delà de mes espérances ...

Alors voilà ! vu la qualité du travail, et vu que je m'applique à te rendre compte de tous ces menus détails qui font le sel de ta vie de motard, je t'ai réservé quelques clichés de derrière les fagots.
Tu seras bien entendu aux premières loges pour le montage de l'ensemble sur la partie cycle ...

Enjoy !


Fine line ... le soin du détail



Les caches sont posés, on va pouvoir colorer !



Application du gris/chrome > 2 couches + 1 voile ... précisément.



Application du gris/chrome > 2 couches + 1 voile ... exactement.



Le ... orange !  bien vu ;-)


Concentration, bien tenir le tuyau, précision du jet.  :-)


Après séchage, on décache ... doucement.






Résultat sur le réservoir ... superbe ! et là il n'est pas encore vernis ...


Le vernis, première couche (il en faudra au moins 2)


On est ... vernis !


Voilà une belle selle "Norton Racer" !


... le réservoir assorti. La classe !

jeudi 16 janvier 2014

Patience !

Thomas observe et attend son tour.


Vivement le retour des beaux jours !
Trajecter, user du slider, humer le parfum de la mécanique à température ...
Tu piaffes ? tu n'es pas le(la) seul(e). Les bonnes dates se profilent, ne te reste qu'à fourbir ton matériel.
Patience !

Agenda > salon du 2 roues de Lyon



Plus d'infos  ICI


mardi 14 janvier 2014

Les bidons de Papé


Il y a quelques temps, il bien fallu trier le merdier de Papé.

Mon grand père paternel nous a quitté il y a déjà plusieurs années, sans que personne n'ai cru bon mettre le nez dans ses affaires. 
De son vivant il fallait une autorisation spéciale, puis fureter là dedans avec circonspection et sous surveillance étroite de l'intéressé.
On en rit avec tendresse aujourd'hui, mais je t'assure qu'à l'époque je restais sur mes gardes et ne bronchais pas. 
Rétrospectivement, je suis sûr qu'il n'y avait rien d'autre que de l'inquiétude pour ses petits enfants, qui risquaient de se blesser dans ce bazar organisé.

C'est donc avec un méticuleux respect et un souvenir ravivé que j'ai exhumé ces quelques bidons d'huile moteur, qui datent vraisemblablement de l'entre deux guerre.
Curieux comme ces emballages censés être jetables, étaient recyclés avant l'heure en divers conteneurs de n'importe quoi.
Quoiqu'il en soit, ils sont là et je vais en faire un genre de déco. 






dimanche 12 janvier 2014

vendredi 10 janvier 2014

Bike test: Kawasaki Z 1000 SX 2014 "TOURER"

3 ans que la sport-GT la plus vendue en Europe n'avait pas évolué.

Mais quelle mouche a piqué Shibuta San lorsqu'il a refondu la noble lignée "Z" pour la célèbre marque verte ?

L'ingénieur en question, qui a commis le modèle que tu découvres ici, a récemment confié à la presse* avoir travaillé différemment pour concevoir les nouveaux 1000, le Z et le ZSX. 
Avec son équipe, il a idéalisé la machine finie, proposant ensuite plusieurs centaines d'ébauches et d'esquisses aux techniciens chargés des études de faisabilité.  
Ces derniers ont patiemment dégrossi les desiderata des premiers, pour aboutir avec pragmatisme à une évolution sensible mais "en douceur", tant en mécanique qu'en style.



L'héritage des modèles précédents est bien entendu présent, saupoudré d'une touche de "sugomi" le désormais fameux terme Japonais intraduisible qui exergue l'instinct du combattant, exalté par l'adrénaline juste avant la bataille.



Chez Kawa Lyon, on ne mégote pas. Grâce à Messieurs Z et C, je part pour plusieurs heures de roulage avec une machine raide de neuf. Le but ? pouvoir t'en parler, bien sûr, et surtout te préparer au petits oignons une moto qui sera destinée à ton essai en concession. Il faut donc que je m'applique !



Comme à l'habitude, je vais ici te parler de mon expérience au guidon. Je ne vais pas t'abreuver de fiches techniques et autres chiffres indigestes.
Je prend le parti de te confier mon ressenti de motard au quotidien, routard "tous chemins" par tous les temps.

Il s'agit donc de la Kawasaki Z1000SX, qui est un Z1000 roadster habillé d'un carénage. Elle permet d'offrir l'agrément "GT" aux amateurs de roadsters velus, sportifs s'il en est. 
Elle diffère néanmoins de sa soeur au regard de streetfighter, et tient ferme sa position de "sport-GT". "Grand Tourisme Sportif" lui conviendrait mieux.
Dans cette version équipée de sacoches, elle se nomme "Tourer". "La voyageuse" in French.  

Nous voilà partis elle et moi pour une boucle de 250 km autour de Lyon, à travers les virolos mondialement connus du Haut Beaujolais.

Contact !  initialisation de l'injection, calibrage de toute l'électronique embarquée dans un petit bruit électrique : ZZZZZZ !  caractéristique. (bien fichu hein ? chez Suzuki, le même bruit se dit : SSSS !, on peut pas se tromper)
Le moteur s'ébroue dans un son rauque, voir caverneux. Très agréable. C'est étonnant, mais cela fait partie des choses revues depuis l'ancien modèle, qui n'était pas très expressif.
L'admission d'air, la ligne et les silencieux ont été retravaillés.

Avant de partir, une revue de détail des commodos s'impose. 
A droite, rien de spécial : un coupe circuit, le bouton du démarreur et une poignée rotative au mode d'emploi obscur de prime abord   ;-)

Le commodo droit, tout simple, avec une poignée à tourner dans le bon sens ! (ici la bulle est en position basse)

A gauche, les commandes traditionnelles, agrémentées d'un warning -toujours pratique- et d'un bouton sélecteur permettant de naviguer dans l'ordinateur de bord.
A travers celui-ci, plusieurs fonctions sont accessibles tout en roulant : deux modes de cartographie d'injection,  "F" pour Full et "L" pour Low. 

Comodo gauche, avec le  bouton gris pour naviguer dans l'ordi; il est très accessible, même avec de gros gants.

Du calme ! "Full" est une expression galvaudée ... nous somme en France mon cher, donc full légal quoi. 
En pratique ce mode offre une réponse instantanée, sans filtre. Proche, en plus réactif, de la gestion manuelle d'un bonne vieille rampe de carbus. Mais pas de coup de pied au cul. Juste une grosse baffe !
"Low" pourrait vouloir dire "attention c'est mouillé" ... ou "petite b..." mais nous nous connaissons à peine !  
Je préfère donc te conseiller de passer en "Low" sur route grasse et/ou humide. Il ne tiendra qu'à toi de taire le sujet.
Depuis le même bouton de commande, tu pourras paramétrer le fameux "KTRC"  (Kawasaki TRaction Control pour les anglophones) sur quatre positions : Off, 1, 2 et 3.
Tu pourras aussi choisir d'afficher l'heure, la conso, le trip etc ...
Chouette ! un tableau de bord complet ?
Non.
Il faut noter l'absence -cruelle- d'un indicateur de rapport engagé ... dommage.

Tableau de bord bien lisible, et quasi complet. Mais où est le rapport engagé ?


Détail qui a son importance: ces gadgets électroniques que sont les modes de cartographie,  ne me paraissent pas très utiles dans notre contexte de bridage franco- Français. J'aimerais bien tester en version libre, car notre modèle développerai alors 142 chevaux... ces gadgets n'en seraient probablement plus ...
Intéressant n'est-il pas ?

Bon.

Première, départ sur le filet de gaz.
La moto étant en rodage, je me suis d'abord dit que je n'aurais pas grand chose à te dire. 
La réalité est toute autre.
En effet, le régime moteur ainsi que la vitesse modérée à maintenir pour pouvoir préserver cette jeune mécanique est en plein dans la cible d'utilisation "normale" de la SX.
Juge un peu: 4000 trs pour 90 kmh, 4500trs pour à peu près 100 kmh. 
Bien sûr, ces valeurs vont évoluer, se libérer en prenant des kilomètres,et nul doute quant au caractère affirmé que laisse présager le bruit qui monte dès 5000 trs, que je n'ai pas pu trop dépasser.
Oui, le rythme inhérent au rodage peu paraitre faible,  mais en y regardant de plus près cette moto se destine au tourisme musclé, souvent en duo. L'intérêt est de pouvoir cruiser et de temps à autres s'offrir une bonne arsouille, et il y a de la place ! : la zone rouge débute à 11000trs... 

Quoi ?  (ici la bulle est en position haute)

J'ai donc découvert une mécanique d'abord policée, facile. 
Accélérations linéaires, mais dans un souffle ininterrompu.  Les relances sont jouissives, nul besoin de rétrograder pour sortir de tes virolos préférés : tu gazes et hop !
L'étagement de la boite est cependant un peu curieux, les trois premiers rapports sont assez courts, les deux suivants intermédiaires et la sixième est longue comme un jour sans pain. 
Là intervient l'absence d'indicateur de rapport engagé : on a toujours envie de passer une 7ème vitesse. Cette sensation s'estompera à l'usage : j'ai toujours voulu passer la 6 sur mon ZRX qui n'en compte que 5. Je n'y pense plus depuis longtemps.

Puis, si tu hausses un peu le rythme -où que la largeur de la route rétrécit- le moteur répond impeccablement, la connexion poignée de gaz/roue arrière est très agréable, dans un bruit d'admission assez fun, bien secondé par la nouvelle sonorité des échappements : on a envie de s'écouter prendre des tours !
Tu noteras cependant qu'il faut alors jongler entre la cinq et la six pour garder une bonne vitesse de passage, et sans hésiter claquer la quatre. Les deux et trois ma foi, pour faire hurler de temps en temps ! 
Ce moulin est véritablement élastique et passe des trémolos de soprano aux vibratos de baryton en tolérant le sous régime, reprenant sans rechigner dès 2000trs en 6, soit environ 30 kmh ! 
Le couple est présent à tous les étages, hyper agréable, il te propulse avec force sans jamais s'essouffler. Un régal.
Comme j'ai roulé relativement tranquilement, je ne peux être précis sur la conso. Sache qu'aux vitesses légales, j'ai cru bon de remettre de la sauce vers 230Km. Il restait une "bûchette" à l'affichage de la jauge et l'ordi annonçait 65km d'autonomie. 
 
Concernant les cartographies d'injection, je suis resté sur "F", le mode "L" jugule trop la hardiesse du moulin. 
Chacun ses goûts, pour moi le KTRC reste le plus intéressant. Je suis resté en mode "1" après avoir essayé les trois autres. 
Ce système antipatinage s'avère rassurant et n'est pas trop intrusif. On soude sans soucis sur le gras mouillé des sous bois. 
C'est un plaisir, c'est vrai, mais pour moi cela gâche un peu celui de devoir se concentrer sur son pilotage, de lire la route, d'analyser le comportement à adopter. Mon plaisir, moi, je le trouve là. Mais bon, faut vivre avec son temps ! 



Pour ce qui est de la vie à bord, la prise en main est facile.
Voire très facile.
La hauteur de selle est accessible au plus grand nombre, du plus petit au plus grand.
Pour rappel, mon gabarit est largement au dessus du standard Japonais (1,92m, pour un poids à trois chiffres, hum !)
La position de conduite a été revue par rapport à l'ancien modèle, le réservoir s'est affiné, le guidon modifié, la selle a épaissi.
Il en ressort une position assez ergonomique, détendue, légèrement sur l'avant. Le guidon offre un cintre confortable, quoique un peu éloigné. A la longue on prend plaisir à plier les bras de temps en temps.


Les poignées de maintient du passager sont bien dessinées et pratiques.

Le fessier quant-à lui est magistralement maintenu par une selle peu avenante au premier abord, mais qui s'avère très satisfaisante au fil des kilomètres. Elle ne sera pas aussi confortable que sur une vraie GT, mais tiendra son rôle avec brio, elle gagne d'ailleurs 10mm d'épaisseur par rapport à l'ancienne version.
De plus la distance repose-pieds/assise est suffisante et n'occasionne pas d’ankylose désagréable. Du tout bon !
Tu pourras juste noter que si, comme moi, tes jambes sont terminées par des péniches, le talon de tes bottes viendra s'appuyer sur le pare-chaleur des silencieux d'échappement, mais sans dommage car la tôle n'est pas en contact direct. 

Les repose-pieds, la trace laissée par mes bottes. NB : ton (ta) passager(e) sera bien calé(e) par les sacoches, dans une position confortable.

Le carénage offre une protection satisfaisante. La bulle est réglable sur deux positions, haute et basse. Le réglage se fait à la main, via une palette plastique comme sur l'ancien modèle, de préférence à l'arrêt.
La protection qu'elle apporte est globalement bonne, même si je préférerai peut-être le modèle plus haut, en option.
Un petit truc tire l’œil et inquiète un peu tout de même : la proéminence des clignotants avant. Il semble qu'une simple chute à l'arrêt pourrai les endommager. L'ancienne SX était pourvue des mêmes. Je n'ai pas de retour d'info sur ce point précis.

Le clignotant proéminent

Le pilotage est instinctif.
La partie cycle, bien suspendue, te scotches à la route quelque soit les circonstances. Rien à redire. L'amortisseur arrière est désormais réglable via une molette accessible sur le côté droit de la moto. La fourche, revue elle aussi, ne souffre aucune critique. Je n'ai pas touché aux réglages lors de ma petite virée.
Le duo chargé s'envisage sans arrières pensées de ce point de vue.

 
L'amie molette ... de réglage de l'amorto arrière ... (oui, facile. Bon.)


J'ai beaucoup aimé le comportement de l'ensemble de la machine, stable, homogène, précise.
Je l'ai toutefois trouvé un peu lourde de l'avant, sans que cela soit préjudiciable à l'ensemble. 
Mais une fois les pneus chauds je n'ai pas osé modifier la pression, je tâcherais donc de vérifier ce point.
 Je pense tout de même qu'un profil de pneu avant un peu plus "pointu" pourra rendre la moto plus vive.
 Cela dit, la monte pneumatique d'origine -Bridgestone S20- est juste impeccable, notamment aujourd'hui dans des conditions pourtant pas top côté revêtement.

Je n'ai pas trouvé la SX très sensibles aux appuis. Il faut chercher loin en bout de repose-pied un effet un peu diffus. Le pilotage s'oriente de lui même vers le guidon. Mais tu l'as compris, je n'ai évidemment pas pu tester cela à haute vitesse, où la donne doit changer.
Cela reste une machine imposante qui demandera un peu de métier dans les enchainements rapides, mais rien de rédhibitoire, il te faudra simplement travailler le sujet !

Le freinage ?
Etriers avant monoblocs radiaux, maitre cylindre avant radial, ABS  (en option, il est présent sur cette version Tourer) ... je ne peux que te dire que ce point m'a ravi. Progressif,  puissant et dosable au quart de poil. Un régal. 
Le frein arrière ? confortable et efficace dans les épingles et petits coins, tu l'oublies un peu le reste du temps.

Tu vois que je commence à être conquis par la bête ! 

Et je ne t'ai pas encore parlé de la bagagerie : d'une capacité de 28 litres chacune, les sacoches sont rigides, étanches, et permettent de ranger 1 casque intégral chacune. Aucune excuses pour ne pas se faire une virée d'un week-end. Surtout à deux. Tu pourras enfin emmener des sous vêtements de rechange, et ton petit nécessaire de toilette... le progrès quoi ! Il y a même la possibilité d'avoir de mignons petits sacs siglés Kawasaki pour ranger tes affaires ...
De plus les sacoches sont démontables, leurs fixations sont invisibles une fois déposées et tu peux les monter dans la chambre d'hôtel avec ... tes casques.






Voilà donc, au terme de ces quelques kilomètres, le bilan qui s'impose: c'est une sacré bonne brêle, qui évolue tranquillement, mais sûrement.

Rien de surprenant, rien d'extraordinaire. L'ancienne version de cette Z1000SX n'est point reniée. On constate avec plaisir que Kawasaki a écouté ses clients pour adapter son évolution vers un résultat pragmatique, sensé. 

Point de chichis, quelques compromis et une ambiance générale propre à te faire pousser les ailes de l'arsouille ou de la balade. Au choix. 

Un véritable couteau Suisse de concours.

J'en veux une !

Si toi aussi tu en veux une, passe donc l'essayer chez Kawa-Lyon. Toutes les infos en cliquant sur ce lien >>  http://www.kawasaki-lyon.com/
 Vas-y de ma part !  ;-) 





 

Au col des Ecorbans













La terrasse du Beaujolais, à Chiroubles.














Celle là je te l'offre ! tu devrais la mettre en fond d'écran, histoire de te souvenir que c'est pas pour rien si la moto est un tel vecteur de liberté. Allez hop ! Gaz ! Vue en direction de Lyon, depuis la terrasse du Beaujolais, à Chiroubles sur la D18.



* source: Moto Journal n°2075.